Ох, не думал я, что когда-то придётся писать пост в защиту новгородского троллейбуса. Даже несмотря на то, что все десять лет, что я живу в Великом Новгороде, троллейбус представлял собой жалкое зрелище.
Старожилы говорят, что на троллейбус в городе забили с гибелью в 2002 году мэра Александра Корсунова, при котором в Новгороде (тогда ещё не Великом) и появилась троллейбусная сеть в начале 90-х. При Корсунове троллейбус хотели протянуть аж до Волховского, до сих пор вдоль дороги, ведущей в посёлок от Петербургского шоссе, одиноко стоят столбы, предназначенные под опоры троллейбусной контактной сети. На фото они находятся по правой стороне и легко узнаются по тому, что сейчас на них абсолютно ничего нет.
(с) Яндекс.Панорамы
Не факт, что было целесообразно тянуть троллейбус туда, куда и так ходит автобус №9, но во всяком случае троллейбусную сеть тогда развивали. С тех пор в течение уже более чем десяти лет троллейбусная сеть города и сам подвижной состав приходили в упадок. За последние 15 лет городом было приобретено всего три новых троллейбуса — два в 2003-м и один в 2008 году.
Что мы имеем в итоге? Из 38 городских троллейбусов 30, или 79%, требуют немедленной замены. Остальные 8 — это, по-видимому, вот эти прошедшие капитальный ремонт в Иваново ЗиУ-9. Им сменили салон, двери и сиденья, и несмотря на высокий пол и медленную скорость (которая на самом деле зависит не от состояния троллейбусов, об этом ниже), поездка на них оставляет приятное впечатление. Можно даже перечислить их по бортовым номерам — №1, №3, №6, №11, №12, №13, №27. Никого не забыл?..
Салон у них, впрочем, тоже откапиталенный в том же Иваново и поэтому тоже не самый худший:
(с) transphoto.ru
Надо отдать должное городским властям — они держались за троллейбус до последнего. В отличие от ряда других городов (Воронеж, Тольятти), в Великом Новгороде местным жителям не приходилось бороться за троллейбус, поскольку городская администрация каждый раз подчёркивала, что новгородский троллейбус будет жить. И это несмотря на то, что все попытки вдохнуть новую жизнь в городскую троллейбусную систему неизменно терпели неудачу. Сначала не подтвердилась всколыхнувшая весь город в начале 2013 года новость о передаче троллейбусного депо вологодской компании «Транс-Альфа», которая якобы обещала за свой счёт обновить подвижной состав производимыми ею низкопольными троллейбусами ВМЗ-5298.01 «Авангард» (она же в далёком 1998 году поставила в Новгород десять собираемых ею по лицензии чешских троллейбусов Škoda 14TrM).
После этого троллейбусному депо пытались обеспечить самоокупаемость, выведя его в 2013 году из состава основного городского пассажирского перевозчика МУП ПАТ-2. От этого, однако, стало только хуже и самостоятельное депо оказалось на грани банкротства, из-за чего уже через год, в 2014-м, пришлось снова принять его в состав МУП ПАТ-2, к тому времени преобразованного в ОАО «Автобусный парк» (о чём теперь свидетельствуют ярко-жёлтые наклейки с символикой предприятия на переднем верхнем маршрутоуказателе всех городских троллейбусов). Но пока городской пассажирский транспорт был в ведении городской администрации, речи о закрытии или сокращении городских троллейбусов не шло.
И вдруг в 2015 году городские депутаты берут и дарят ведение городским транспортом области. О парадоксальности этого решения я писал уже несколько раз, поскольку именно область своей невыплатой городским перевозчикам 197 млн рублей выпадающих доходов за перевозку льготников довела их до нищего состояния, вынудив сначала повысить плату за разовый проезд до 20 рублей, а потом запредельно взвинтив цены на месячный проездной до практически самой высокой в стране для двух видов транспорта — 1500 рублей; подарить в благодарность за это областным властям городской транспорт как минимум странно. Но мы сейчас о другом: как только областная администрация получила всё ведение вопросами городского транспорта в областном центре, она тут же начала готовить оптимизацию (что на российском чиновничьем языке почти всегда является эвфемизмом для слова «сокращение») сети городского общественного транспорта, в рамках которой, в частности, предлагается отменить три из существующих пяти маршрутов троллейбусов: редкие маршруты №№4 и 5, для обслуживания которых используется всего по одному троллейбусу, и маршрут №2, на бóльшей части своей протяжённости дублирующий автобус №9. Иными словами, в городе предлагается оставить всего два троллейбусных маршрута — №1 и №3.
Такой может стать схема троллейбусных маршрутов Великого Новгорода
Но и их существование в городе теперь под вопросом. По крайней мере, их обслуживание троллейбусами. В апреле областная администрация начала проводить эксперимент по замене городских троллейбусов автобусами в выходные дни.
А ведь, казалось бы, только начали отображать на остановочных информационных табло время до прибытия рейсов не только автобусных, но и троллейбусных маршрутов…
Тверской урбаноблогер Александр Егоров, узнав об этой новости, прокомментировал её так:
И действительно, топливо стоит дороже электроэнергии, а техобслуживание у троллейбусов дешевле, чем у автобусов. Предоставим слово одному из руководителей «Городских проектов» (г. Москва) Максиму Кацу.
В Дептрансе периодически приходится слышать о том, что троллейбусы нужно «оптимизировать». Под этим оптимистичным словом подразумевается изъятие их из центра. Это, конечно, никуда не годится, Городские Проекты будут стоять насмерть за каждый маршрут. И не потому что мы любим троллейбусы какой-то нелогичной абстрактной любовью. Просто это очень хорошая транспортная система, и о том, что она должна развиваться, а никак не наоборот, говорят абсолютно все опрошенные нами эксперты.
Основные аргументы за троллейбус вкратце:
На нём комфортнее ездить, чем на автобусе, так как электрический двигатель не создаёт в салоне вибрацию и в целом плавнее работает, а летом двигатель не прогревает салон.
Он намного тише.
Он намного дешевле в долгосрочной перспективе, срок службы троллейбуса в полтора раза дольше автобуса (14 лет против 9 лет), кроме того он, в отличие от автобуса, поддаётся капитальному ремонту и его ресурс можно продлить ещё на 7 лет.
Троллейбус экономичнее: на остановках двигатель выключается, а не работает на холостом ходу, кроме того, при торможении двигатель генерирует энергию и отдаёт её в контактную сеть.
Он экологичнее.
Аргументы против троллейбуса, которые обычно приводят:
Если встал один, то встали все (это с метро, трамваями и электричками происходит ровно так же, только они не встают — поломки транспорта на маршруте явление очень редкое, кроме того, троллейбус может объехать другой вставший троллейбус, а современные могут проехать на автономном ходу 5 километров),
Если автомобили припарковались в два-три ряда, то троллейбус не может их объехать.
Большие энергопотери в контактной сети.
Троллейбус медленный.
Два последних аргумента заслуживают внимания — я об этом уже как-то писал. Проблема не в троллейбусе как в виде транспорта, а в его контактной сети — из-за того, что в Москве она не современная, троллейбусы ездят намного медленнее, чем могли бы, а также провоцируются энергопотери. Это очень незначительная проблема, при наличии политической воли она была бы исправлена в течение года, и на это понадобилось бы менее 1% транспортного бюджета Москвы. Однако у нас же не принято экспертизы нормальные проводить: раз не любит дядя начальник троллейбусы, то значит отставить разговорчики — не будет никакой контактной сети. Да и политически перед выборами убрать из центра троллейбус ход очень хороший — визуально первое время будет казаться, что ситуация улучшилась, а улучшенная контактная сеть не особо будет замечена, все посчитают, что так и должно быть.
"Но троллейбус это же так неудобно!" - скажете вы. Он медленный, ему мешают припаркованные третьим рядом машины, он тормозит непонятно где... почему бы просто не закупить побольше автобусов и не спилить эти адские провода?
Все эти претензии совершенно обоснованны, но виноват в них не троллейбус, а мэрия. Мэрия вместо того, чтобы своевременно обновлять инфраструктуру и поддерживать её в современном состоянии, совершенно забила на обновления. В результате контактная сеть сейчас эквивалентна просёлочной дороге, это соответствующим образом влияет на скорость проезда и потери энергии. Если в таком состоянии сравнивать систему с новыми автобусами, которые ездят по хорошим дорогам, то она, конечно, проиграет.
А вообще нормальный троллейбус ездит так же быстро как автомобили и разгоняется быстрее автобуса. Вот посмотрите, например, как работает троллейбус в Цюрихе.
Сейчас в Москве установлены механические стрелки. Троллейбус должен проезжать их со скоростью не более 5 км/ч, и ровно в момент, когда рога (штанги) находятся на стрелке, водитель должен нажать или отпустить педаль газа – таким образом она переключается.
Так как стрелки на дороге не видно, троллейбус сбрасывает скорость до 5 км/ч в самых непредсказуемых местах, раздражая автомобилистов.
В нормальной системе стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60 км/ч. В России такая система существует в Вологде, выглядит она так (указатель показывает, куда в данный момент направлена стрелка).
Говорят, когда в Вологде отремонтировали контактную сеть, то водители маршруток не понимали, что происходит и почему троллейбусы везде стали их обгонять. Стоимость этих элементов совершенно не заоблачная, это легко можно реализовать.
Примерно так же можно решить проблему низкой скорости на поворотах, всё это приведёт и к снижению энергопотерь внутри сети (что сейчас является главным аргументом против троллейбусов).
В общем, троллейбус нужно развивать и реконструировать, а никак не ликвидировать. В первую очередь нужно заняться контактной сетью.
Также Кац приводит ссылки на интервью видных зарубежных транспортных экспертов Вукана Вучика (на видео с 2:54) и Вольфганга Майера о том, почему троллейбусную систему нужно не закрывать, а сохранять и развивать.
Кстати, руководители нового поколения, не отягощённые синдромом аппаратчиков, это понимают. В Петрозаводске не так давно троллейбус тоже банкротили и всячески пытались закрыть. Но потом выборы главы города выиграла никому не известная преподавательница пединститута Галина Ширшина, и первое, что она сделала — это снизила стоимость проезда на городских троллейбусах с 17 до 10 рублей, т.е. более чем в полтора раза! В результате не только вырос пассажиропоток на троллейбусных маршрутах и соответственно возросла выручка от продажи билетов, но и автобусные перевозчики, чтобы не проиграть конкуренцию троллейбусу, вынуждены были снизить стоимость проезда с 20 до 15 рублей. В итоге сейчас по столице Карелии ездят вот такие троллейбусы:
Но, впрочем, и в городах с более консервативными руководителями троллейбусы вполне себе развиваются. Многие города центральной России в последнее десятилетие значительно обновили свой троллейбусный парк и поддерживают троллейбусную сеть в хорошем состоянии. В некоторых городах победивших маршруток троллейбус вообще является чуть ли не единственным адекватным видом городского транспорта. Яркий пример — Тверь. В целом её общественный транспорт можно охарактеризовать одной фотографией:
Во Владимире так и вовсе не стесняются не только говорить, но и писать на троллейбусах, что это экологичный вид транспорта, который приносит городу чистый воздух и долговременную, а не сиюминутную, экономию средств и ресурсов. Городские депутаты, вместо того чтобы отдавать троллейбус на съедение региону, финансируют закупку новых единиц подвижного состава и гордятся этим.
Новгородским же областным чиновникам, предлагающим заменить запущенные до полудохлого состояния троллейбусы автобусами, хотелось бы задать два вопроса. Первый: ваши автомобили до сих пор вот такие?
Второй: когда у вас автомобиль стареет морально и физически (как на предыдущем фото), вы его продаёте и остаётесь без машины совсем и передвигаетесь только пешком — или же покупаете вместо него более новый, современный и комфортный?
Ну и потом, если разобраться, то невыгодно содержать не только троллейбусы, но и автобусы тоже… Особенно при нынешнем тяжёлом материальном положении перевозчиков и поистине кабальных условиях аренды значительной части подвижного состава. А выгодно — вот это:
Многие российские города ещё 15 лет назад поняли, насколько экономично вообще спихнуть с себя городской транспорт и отдать свои города в безраздельную власть частникам с их микроавтобусами и ПАЗиками. Не нужно расходов ни на техобслуживание и поддержание подвижного состава в нормальном состоянии, ни на зарплату и медосмотр водителей, ни на уплату налогов за сотрудников автотранспортных предприятий… Пойти, что ли, и нам по этому пути?.. (Если что, это была ирония).
Что предлагает департаменту транспорта Новгородской области движение «Красивый Новгород»?
— Во-первых, отдать долги «Автобусному парку» (см. статью «Новгородский “Автобусный парк” — властям: Просто верните долги»), и многое он сделает сам. Например, обновит подвижной состав, а часть оставшихся троллейбусов отправит на капитальный ремонт (что дешевле покупки нового троллейбуса). Может быть, даже хватит денег на закупку троллейбусов с автономным ходом, что позволило бы сделать 3 троллейбусный маршрут кольцевым, пустив его через Нехинский переезд — разумеется, без контактной сети, ибо высота троллейбусной и железнодорожной контактной сети разная и потому они в принципе не могут пересекаться. В идеале — рассмотреть возможность закупки новых троллейбусов или капитального ремонта существующих на условиях софинансирования перевозчика и области, например, по схеме 50%+50%.
— Во-вторых, повесить на всех троллейбусных остановках города расписания (именно расписания, а НЕ интервалы движения!) всех троллейбусов, проходящих через данную остановку. Благо троллейбусных остановок в городе не так уж и много, а расписания можно распечатать за один день на обычном принтере и на обычной бумаге, как уже сделано на некоторых городских автобусных остановках.
— В-третьих, заменить стрелки и поворотные элементы троллейбусной контактной сети на современные автоматические переключаемые дистанционно из кабины водителя троллейбуса (см. выше). Учитывая её небольшую протяжённость и малую разветвлённость (стрелки есть по сути только на площади Строителей и на пересечении проспектов Корсунова и Мира), это не будет стоить дорого. По оценкам, замена стрелок обойдётся примерно в 7 млн рублей, что сравнимо со стоимостью покупки всего одного (!) нового троллейбуса, но при этои значительно повысит скорость всех троллейбусов на линии, а значит, и их оборачиваемость на маршруте и частоту интервалов движения при том же количестве подвижного состава. Ведь троллейбус сможет проходить повороты не на скорости 5 км/ч, а со скоростью общего потока, как это делают автобусы.
— В-четвёртых, рассмотреть возможность снижения стоимости проезда в городских троллейбусах по примеру города Петрозаводска с целью повышения их привлекательности для пассажиров, увеличения пассажиропотока и выручки. Однако этот шаг следует предпринимать только после реализации второго пункта (размещения расписаний), иначе пассажиры не будут ждать троллейбуса по 20-30 минут, даже если проезд на нём будет стоить дешевле.
— В-пятых, задуматься о прокладке 2,5 км троллейбусной контактной сети по улице Октябрьская и 8 марта на Псковскую с выводом на разворотную площадку автобуса №11 на остановке «Улица Коллективная». Продление троллейбусных маршрутов №№2 и 3 на Октябрьскую и Псковскую значительно увеличит пассажиропоток на данных маршрутах и вернёт общественный транспорт жителям начала Октябрьской улицы. В случае закупки троллейбусов с автономным ходом (см. первый пункт) можно сделать троллейбусный маршрут №3 кольцевым (Вокзал — Германа — Б.Санкт-Петербургская — Корсунова — Мира — Нехинская — Вокзал), а до Псковской продлить только троллейбусный маршрут №2.
Разумеется, для обсуждения конкретных мер по развитию городской троллейбусной сети и сети городского общественного транспорта в целом необходимо привлекать транспортных экспертов, делать анализ пассажиропотоков и оценку результатов каждой из принятых мер. Но в любом случае, для начала нужно вспомнить древний принцип noli nocere — «не навреди».
